Weselsky Ich habe natürlich in erster Linie Angst um meine Kollegen, die draußen im Lande unterwegs sind und die ersten sind, die bei solchen Unfällen in Gefahr geraten. Und zugleich habe ich große Sorge, dass das System Eisenbahn den letzte Bonuspunkt verliert, den es noch hat: die Sicherheit. Aber wir müssen die Kirche im Dorf lassen. Die Bahn ist immer noch das sicherste Verkehrsmittel.

Welche Möglichkeiten hat denn ein Lokführer überhaupt, in einer solchen Situation zu reagieren?

Weselsky Ich will mich nicht an Spekulationen zum Unfallhergang beteiligen. Die Ursachen klären andere. Fest steht aber, dass der Lokomotivführer während seiner Ausbildung lernt, welche Handlungen er in Gefahrensituationen im Bruchteil von Sekunden vorzunehmen hat - vom Erkennen der Gefahr über die Einleitung der Schnellbremsung, der Energieabschaltung entweder per Hand oder automatisch, sowie dem dazugehörigen Sandbetätigen für den höheren Reibwert. Dann ist alles getan, was getan werden konnte. Eisenbahnfahrzeuge haben einen hohen Bremsweg. Dann kann der Kollege nur noch zuschauen oder fluchtartig den Führerstand verlassen, um sich selbst in Sicherheit zu bringen.

Wie beurteilen Sie das System der Punktzugbeeinflussung, das Züge automatisch bei einem Haltesignal anhält? Ist das noch ein sinnvoller Standard?

Weselsky Nein. Das System gibt es seit den 50er-Jahren und wurde nur punktuell weiterentwickelt. Es handelt sich allenfalls um einen Mindeststandard. Es ist zwar zu begrüßen, dass nach dem schweren Unglück von Holdorf 2011 mit zehn Toten das komplette Streckennetz damit ausgerüstet wurde. Wünschenswerter wären flächendeckend höhere technische Systeme. Für eine bessere und damit auch sicherere Infrastruktur müsste es aber mehr Geld geben. Aber die auf Gewinnmaximierung ausgerichtete DB AG hat mit ihrer fatalen Sparpolitik der vergangenen Jahre für einen Investitionsstau gesorgt. Da habe ich nur wenig Hoffnung, dass sich das kurzfristig ändert.

Wie gut ist die Ausbildung der Lokomotivführer in Deutschland?

Weselsky Leider konnten wir uns 1994 nicht damit durchsetzen, für den gesamten Eisenbahnverkehrsmarkt eine Ausbildung per Rechtsverordnung wasserdicht zu verankern. Wir haben uns zwar langsam über Tarifverträge herangetastet und Ausbildungsinhalte und Ausbildungslänge verankert. Aber es gibt einzelne Anbieter am Markt, denen die Qualität der Ausgebildeten nicht ganz so wichtig ist. Die verdienen lieber mit Ausbildungsgutscheinen Geld und werfen dann Lokomotivführer auf den Markt, die von anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen nie zugelassen worden wären.

Moment. Heißt das, der Beruf des Lokführers wird nicht von einer Kammer abgenommen?

Weselsky Ganz genau. Die Ausbildung ist mehrgliedrig. Neben dem grundsätzlichen Führerschein muss der angehende Lokomotivführer noch einen Schein für jeden Fahrzeugtyp erwerben, und den bekommt er durch den Eisenbahnbetriebsleiter des jeweiligen Unternehmens ausgestellt. Auch das ist ein fragwürdiges System.

Ist es sinnvoll, dass wir ein Schienensystem haben, auf dem Güter-, Fern- sowie Regional-Züge unterwegs sind?

Weselsky Es ist einfach nicht anders vorstellbar. Schauen Sie sich an, wie viel Ärger es gibt, wenn man ein Planfeststellungsverfahren für eine neue Straße oder ein Gleis anstrebt. Dann möchte ich mir im Traum nicht vorstellen, was es bedeuten würde, wenn jemand ein getrenntes Streckennetz vorschlagen würde. Aber es gibt Verbesserungsmöglichkeiten.

Als da wären?

Weselsky Wir brauchen den Deutschlandtakt, der dem ICE und IC Vorrang gibt, dann kommen die schnellen Güterzüge und dann der Regionalverkehr. Dafür benötigen wir aber ausreichend Überholgleise. Und deren Anzahl ist noch unter Bahnchef Mehdorn massiv reduziert worden. Es ist ja Gott sei Dank erklärter Wille, dass wir wieder mehr Güterverkehr auf die Schiene bringen. Dann muss man aber auch ausreichend lange Überholgleise schaffen.

Das Gespräch führte Maximilian Plück.