Luftverkehrsmarkt in Deutschland Wie es nach dem Air-Berlin-Ende weitergeht
Düsseldorf · Das Ende von Air Berlin wird den Luftverkehrsmarkt in Deutschland und Europa weiter verändern. Drei Pleiten hat es in diesem Jahr in Europa schon gegeben: im Mai die italienische Alitalia, im August Air Berlin, Anfang Oktober die britische Ferienfluggesellschaft Monarch Airlines.
Die Air-Berlin-Chronik
"Es wird in den nächsten Jahren zu einer stärkeren Konsolidierung kommen", glaubt Lufthansa-Chef Carsten Spohr seit Langem. Dabei sieht er sein Unternehmen jetzt wieder in der Offensive. Wie der deutsche Markt aussieht, wird man aber erst im Laufe des kommenden Jahres wirklich erkennen können. Denn erst wenn die EU-Wettbewerbsbehörden die Übernahme von Teilen der Air Berlin genehmigt haben, kann Lufthansa die Integration vorantreiben.
Dann erst fallen die zugehörigen Slots, die Start- und Landerechte, wirklich an die Kranichlinie. Die übrigen werden im November auf einer regelmäßigen Slot-Konferenz der Internationalen Airline-Organisation (IATA) abgestimmt werden, sie werden erst mit dem kommenden Sommerflugplan ab Ende März in Kraft treten. Bis dahin könnte es immer wieder Verschiebungen geben, hatte Spohr erst am Mittwoch erläutert.
Großes Interesse an Slots
Das Interesse auch ausländischer Fluggesellschaften dürfte groß sein. Deutschland ist einer der wichtigsten Wirtschafts- und damit auch Luftverkehrsstandorte weltweit - allerdings mit einer anderen Wirtschaftsstruktur als in Frankreich oder Großbritannien. Dort gebe es jeweils nur ein großes Wirtschaftszentrum, in Deutschland jedoch viele verschiedene, die jeweils auch verkehrstechnisch angebunden werden müssten, erklärt Eric Heymann, Analyst der Deutschen Bank Research. Die größten Fluggesellschaften sind neben der Lufthansa-Gruppe und der nun abzuwickelnden Air Berlin Condor, Tuifly und Germania.
Der deutsche Markt hat sich in den vergangenen Jahren schon stark verändert. Viele kleine Fluggesellschaften haben aufgegeben, wie etwa Augsburg Airways oder die Cirrus Airlines, die zuvor etwa auch im Auftrag der Lufthansa geflogen waren. "Das regionale Fliegen mit kleinen Flugzeugen in Europa, vor allem zwischen den verschiedenen Ballungsräumen, ist so gut wie verschwunden" sagt der Luftfahrtexperte Cord Schellenberg. Stattdessen füllen Billigfluggesellschaften innereuropäisch größere Flugzeuge. Eine solche Wirtschaftlichkeit und Effizienz habe man früher im Regionalverkehr nicht darstellen können, meint Schellenberg. "Das geschieht auch über günstige Tarife, Zusatzverkäufe, kurze Bodenzeiten und hohe Effizienz." Diese "Low-Cost"-Gesellschaften (also solche mit niedrigen Kosten) verdrängen immer stärker die kleinen Fluggesellschaften - und üben Druck auf die Großen aus.
Unterdurchschnittlicher Marktanteil
Und doch hätten sie in Deutschland nur einen unterdurchschnittlichen Marktanteil, sagt Michael Gierse, Luftverkehrsexperte von Union Investment. In England etwa dominierten sie den Markt schon mit 70 Prozent. "Die deutschen Fluggesellschaften haben lange versucht, den deutschen Markt abzuschotten, sodass es für Ryanair und Easyjet schwieriger ist, hier einzudringen."
Diese abzuwehren war ein Grund, warum Lufthansa sich zunächst an Eurowings beteiligt und diese schließlich übernommen hatte, so wie 2009 schon die Eurowings-Tochter Germanwings. Die aktuelle Schwäche der beiden Konkurrenten aus Großbritannien und Irland kommt Lufthansa jetzt entgegen: Beide leiden unter der Ungewissheit wegen des Brexit, sie fürchten um ihren Marktzugang in Europa, Ryanair machen zudem die Fehlplanungen bei seinen Piloten zu schaffen.
Neben den Billigfluggesellschaften aber werden auch künftig die drei großen Gruppen der traditionellen Fluggesellschaften, die "Netzwerkcarrier" den europäischen Markt unter sich aufteilen: Seit 2004 sind Air France und KLM zusammen, 2011 wurde die IAG gegründet mit British Airways und Iberia, zu der inzwischen auch die irische Aer Lingus und die spanische Vueling gehören. Die dritte Gruppe ist der Lufthansa-Konzern, der sich in den vergangenen Jahren Austrian Airlines, Swiss und Brussels Airlines einverleibt hat. und künftig womöglich die Alitalia. Deren Schwäche haben einige andere Fluggesellschaften genutzt, um Marktanteile zu gewinnen, vor allem die irische Ryanair. Auch hier will Lufthansa wieder Boden gutmachen: Vorstandschef Spohr ist an einer neu aufgestellten Alitalia interessiert und könnte sich vorstellen, in Rom ein fünftes Drehkreuz aufzubauen. Teile des weltweiten Netzverkehrs der Alitalia könnten die Kernmarke Lufthansa stärken, Direktverbindungen innerhalb Europas könnte die Eurowings übernehmen. Angeblich soll dem Vorstand das eine halbe Milliarde Euro wert sein.
Ein Blick in die USA
Schon jetzt decken In Europa die größten fünf, also Lufthansa, Air France, IAG, Easyjet und Ryanair, etwa zwei Drittel des Marktes ab. Das aber ist kaum vergleichbar mit der Lage in den USA: Dort halten vier Fluggesellschaften vier Fünftel der Marktanteile: "In Amerika hat das dazu geführt, dass die Flugpreise im Durchschnitt gestiegen sind und damit auch die Margen der Fluggesellschaften", erläutert Michael Gierse von Union Investment. In Europa haben die Ticketpreise zwar in den vergangenen Wochen wieder etwas angezogen: "Aber langfristig gehen wir weiter von sinkenden Ticketpreisen aus", erklärte Lufthansa-Chef Spohr erst vor einigen Wochen. Denn die Konkurrenz am Markt bleibt durch die Billigflieger weiter hoch. Sie haben in Europa einen Anteil von zwei Fünftel.
Viele Kapazitäten im Luftverkehr
Doch die Kapazitäten im Luftverkehr sind groß - auch dafür sind die jüngsten Insolvenzen ein Zeichen. Außerhalb Europas ist das genauso zu spüren: Die Golf-Airlines, die die traditionellen Fluggesellschaften bedrängt haben, schwächeln selbst gerade. Sie leiden zudem darunter, dass das Geld in den Golfstaaten wegen der gesunkenen Ölpreise nicht mehr so locker sitzt. Die Zeiten sind also günstig, die Schwächephase der Golf-Airlines könnte Lufthansa ausnutzen - und über die Grenzen schauen: Inzwischen hat sich der Verkehr Richtung Asien zwar wieder erholt.
Doch da könnte mehr geschehen, vor allem auf dem wachsenden Markt in China. Da hat die Lufthansa zwar eine Kooperation mit Air China, aber die europäische Konkurrenz ist da schon weiter. So plant Air France-KLM Kapitalbeteiligungen mit ihren Partnern in der Allianz Sky Team wie der amerikanischen Fluggesellschaft Delta Airlines oder China Eastern. Wer also als global agierende Fluggesellschaft künftig im europäischen Heimatmarkt vorn liegen will, sollte den Blick auch über die Grenzen Europas hinaus richten.
