Pofalla Diese Frage müssen wir gemeinsam mit der Politik diskutieren. Das ist kein Thema, das die Bahn allein entscheidet.

Zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt fliegen jährlich 3000 Maschinen. Könnte die Bahn das nicht übernehmen?

Pofalla Ja, natürlich. Die Bahnverbindungen zwischen Frankfurt und Köln, Stuttgart und München und nach Inbetriebnahme der VDE 8 auch zwischen Berlin und München zeigen, dass die Schiene sehr großes Potential für eine Verlagerung im innerdeutschen Flugverkehr bietet. Wir arbeiten daran, diese Angebote weiter zu verbessern, damit sich noch mehr Kunden für die Schiene entscheiden.

In Düsseldorf formiert sich gerade Widerstand, weil der geplante sechsspurige RRX-Ausbau zwischen Duisburg und der Landeshauptstadt zur Disposition steht und damit auch der Lärmschutz.

Pofalla Das Bundesverkehrsministerium bewertet die Kosten-Nutzen-Analyse für diesen Abschnitt. Ich fahre dort selber mindestens einmal pro Woche entlang und weiß um das Nadelöhr. Als Bahn liefern wir aber nur die Daten und sind nicht Entscheider. Ich hoffe, dass die Bewertung des Bundes zu einem Ausbau und dem damit verbundenen Lärmschutz führen wird.

Bleiben wir beim RRX. Bei dem lukrativen Auftrag unterlag die Deutsche Bahn zwei Privatkonkurrenten. Wie wollen Sie diesen Trend stoppen?

Pofalla Wir gewinnen Verkehrsverträge, verlieren jedoch auch welche an die Konkurrenz. In Baden-Württemberg haben wir gerade erst elf Millionen Zugkilometer gewonnen. Unser Ziel ist ganz klar: Die DB Regio soll bei künftigen Ausschreibungen besser abschneiden, dafür tun wir alles.

Und wie?

Pofalla Wir werden an vielen Stellhebeln ansetzen und an der Verbesserung unserer Angebote weiter arbeiten. Themen dabei sind nicht nur die Kosten, sondern auch die Qualität unserer Leistung, die wir deutlich steigern wollen.

Sind Sie ab und zu schadenfroh, wenn es bei den privaten Konkurrenten hakt?

Pofalla Überhaupt nicht. Die Kunden der Schiene unterscheiden nicht, ob der Verkehr von der Bahn oder einem privaten Anbieter angeboten wird. Die sehen nur: Da funktioniert was nicht. Für alle Beteiligten eine schlechte Situation. Wir sind eine große Eisenbahner-Familie. Da ziehen alle an einem Strang.

Der VRR hat sich jüngst darüber beklagt, dass es eine Vorrangregelung für den Fernverkehr gebe. Damit 200 Gäste noch einigermaßen pünktlich kämen, würde der Nahverkehr gebremst. Tausende Gäste seien betroffen.

Pofalla Ganz so stimmt es nicht, denn diesen generellen Vorrang gibt es nicht. Die DB Netz kümmert sich täglich darum, 34.000 Züge auf dem Streckennetz möglichst pünktlich zu steuern. Da kann im Rahmen der rechtlichen Regeln auch einmal ein Zug Vorrang bekommen, weil die Auswirkungen seines Stopps sonst an anderer Stelle im Schienenverkehr in Deutschland noch gravierender wären. Wir wollen aber ganz generell pünktlicher werden und arbeiten mit unserem Projekt "Zukunft Bahn" mit einem riesigen Maßnahmenbündel jeden Tag hieran.

Neben Pünktlichkeit ist das weitere Großthema die Sicherheit. Wie reagiert die Bahn auf das Drama vor dem Kölner Bahnhof in der Silvesternacht?

Pofalla Die Ereignisse in der Silvesternacht haben uns gleichermaßen betroffen gemacht wie schockiert. So etwas wie in der Silvesternacht auf dem Bahnhofsvorplatz darf sich nirgendwo in Deutschland wiederholen, daher tauschen wir uns sehr intensiv mit Stadt- und Landesbehörden sowie der Polizei aus, um solche Vorkommnisse möglichst zu unterbinden.

Wie ist es denn insgesamt um die Sicherheit bei der Bahn bestellt?

Pofalla Da sehen wir eine erfreuliche Entwicklung. Analog zum bundesweiten Trend haben wir auch in den NRW-Zügen und -Bahnhöfen einen Rückgang von Gewalt und Kriminalität: Im vergangenen Jahr vier Prozent weniger Straftaten als im Vorjahr, besonders stark sind die Rückgänge bei Körperverletzungen, Graffiti und Metalldiebstahl: Der Vandalismus nahm um fast 20 Prozent auf 2020 Fälle ab, die Zahl der Graffiti-Straftaten ging um drei Prozent auf 3700 zurück und die Metalldiebstähle sogar um knapp 40 Prozent auf 220.

Warum geht die Kriminalität zurück?

Pofalla Bei den Metall-Diebstählen konnte die DB vermehrt Täter stellen. Außerdem haben wir die besonders begehrten Metalle durch andere Materialien ersetzt und Kabel mit künstlicher DNA markiert. Mit dieser kann das gestohlene Material eindeutig zugeordnet werden und ist damit quasi unverkäuflich. Und: Die 3700 Mitarbeiter der DB Sicherheit zeigen mehr Präsenz. Wirkung zeigen auch die höhere Spezialisierung unserer Sicherheitskräfte sowie der verstärkte Einsatz von Videotechnik an Kriminalitätsbrennpunkten.

Wie funktioniert die Videoüberwachung der Bahn?

Pofalla Die Technik wird immer besser und kostet immer weniger. Ich werde in Kürze eine Taskforce Sicherheitstechnologie einrichten, die sich mit den neusten Software-Systemen beschäftigt. Wenn zum Beispiel ein Koffer irgendwo stehen bleibt, wird das vom System erkannt, und wir können reagieren und unseren Partner Bundespolizei verständigen. Zudem wollen wir zu Januar ein System einführen, mit dem wir punktgenau an hunderten großen Bahnhöfen Entwicklungen sehen können — etwa wann organisierte Taschendiebstähle stattfinden. Die Gruppen können wir erfassen und entsprechend reagieren. Wenn Sie so wollen, bauen wir eine Art Kriminalitätsradar für die Bahn auf.

Wie viel Geld nehmen Sie dafür in die Hand?

Pofalla Wir haben zusammen mit dem Bund das Programm für den Ausbau von Videotechnik an großen Bahnhöfen um 25 auf 85 Millionen Euro aufgestockt. Noch in diesem Jahr geht neue Videotechnik im Kölner Hauptbahnhof in Betrieb, für Essen und Düsseldorf beginnen die Planungen.

Plant die Bahn weitere Investitionen in NRW?

Pofalla Wir haben jetzt mit dem Bund ein Investitionsprogramm auf Rekordniveau laufen: 2016 werden wir im Bahnland NRW rund 822 Millionen Euro investieren, in den fünf Jahren bis 2020 sind 4,5 Milliarden Euro geplant, für den Neu- und Ausbau und für das Bestandsnetz. 3,8 Milliarden Euro fließen alleine ins Schienennetz, 620 Millionen in die Bahnhöfe, 65 Millionen Euro in Anlagen zur Energiebeschaffung.

Verkehrsminister Dobrindt hat erklärt, ein negatives DB-Ergebnis wie 2015 wolle er nicht wieder sehen. Ist Dobrindt der Zusammenhang zwischen Verkehrspolitik und Bahnergebnis klar?

Pofalla Zunächst haben w i r unsere Hausaufgaben zu erledigen. Wir müssen unseren Kunden im Personen- und Güterverkehr attraktivere Angebote zum Beispiel bei Qualität und Pünktlichkeit machen. Für diese Themen sind wir schon allein verantwortlich. Aber richtig ist auch, dass sich politische Rahmenbedingungen auf den Erfolg der Schiene und damit auch der DB AG auswirken. Eine Senkung der LKW-Maut auf der einen Seite und eine notwendige Erhöhung der Trassenpreise auf der anderen Seite können sich leicht in einem erheblichen Wettbewerbsnachteil des Schienengüterverkehrs niederschlagen. Darüber hinaus müssen wir daran arbeiten, mit einer Stimme im Bahnsektor zu sprechen. Wenn die DB etwas fordert, ist die Konkurrenz teilweise schon aus Prinzip dagegen und umgekehrt. Wie soll sich die Politik dann auf die Bahnthemen richtig einstellen? Wir brauchen eine Entlastung des Systems Schiene. Hieran arbeitete ich mit ganzer Kraft und versuche, eine breite Basis im gesamten Bahnsektor zu bekommen.

Nun sind das vierte Eisenbahnpaket der EU und das nationale Eisenbahnregulierungsgesetz ja eher Vorhaben, die dazu dienen den Wettbewerb auf der Schiene zu intensivieren aber nicht, die Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern auszubalancieren. Wo wünschen Sie sich den Änderungen bei den Rahmenbedingungen?

Pofalla Es geht da nicht um die Wünsche der DB allein, sondern um den gesamten Sektor Bahn. Damit machen wir der Politik deutlich, dass es sich nicht um die Forderung einzelner Marktteilnehmer handelt. Als Sektor können wir dann gemeinsam Wahlprüfsteine für 2017 auf den Tisch legen.

Wie beurteilen Sie die Auswirkungen der genannten Gesetzesvorhaben auf die DB?

Pofalla Das vierte Eisenbahnpaket schafft ab 2019 in Europa einheitliche Genehmigungsverfahren für die Zulassung von Eisenbahnmaterial in allen EU-Mitgliedstaaten. Berechnungen kommen zu dem Ergebnis, dass dies für die Branche in Europa erhebliche Einsparungen bringen würde. Da ist wirklich etwas Substanzielles erreicht worden.

Aber was bedeutet das konkret für die DB?

Pofalla Aus Sicht der DB bin ich froh, dass es in Europa weiterhin Systemoffenheit gibt, dass integrierte Eisenbahnunternehmen — also jene, die das Schienennetz und die Verkehrsunternehmen unter einem Dach führen — und nicht integrierte Eisenbahnen nebeneinander bestehen bleiben dürfen. Es wurden Bedingungen festgelegt, die alle erfüllen müssen. Mit dem Ergebnis sind wir ausdrücklich zufrieden.

Der DB-Konzern hat das Programm "Zukunft Bahn" auf die Schiene gesetzt. Dazu gehört auch ein Teilverkauf der Personenverkehrstochter Arriva und des Logistikunternehmens DB Schenker, außerdem ein Teilrückzug der Güterverkehrstochter DB Cargo aus der Fläche. Bekommen Sie dafür die Unterstützung des Eigentümers Bund?

Pofalla Wir haben vom Eigentümer in der letzten Aufsichtsratssitzung den Auftrag bekommen, bis Herbst ein Umsetzungskonzept zur Minderheitsbeteiligung an DB Arriva und DB Schenker vorzulegen. Auf dieser Basis glaube ich, dass wir den Aufsichtsrat von unserem Vorhaben überzeugen können. Die Teilprivatisierung unseres Auslandsgeschäfts trägt auch maßgeblich dazu bei, die erheblichen Investitionen in die Qualität und Leistungsfähigkeit des Systems Schiene in Deutschland mit zu finanzieren. Von einer positiven Entscheidung zur Minderheitsbeteiligung profitiert das gesamte System Schiene in Deutschland. Was den Schienengüterverkehr angeht, stimme ich Ihnen ausdrücklich nicht zu. Wir ziehen uns nicht aus der Fläche zurück, ganz im Gegenteil. Wir wollen ab 2017/18 wieder über dem Markt wachsen. Jetzt machen wir aber erstmal unsere Hausaufgaben.

Wie ist denn die Liste der 215 Güterverkehrsstellen zu bewerten, deren Bedienung eingestellt werden soll?

Pofalla Diese Güterverkehrsstellen - das sind von den insgesamt 1500 gerade einmal 215 Terminals - haben einen verschwindend kleinen Umsatz von nur 0,4 Prozent aller Transporte. An manchen Güterverkehrsstellen holen wir pro Woche allenfalls zwei Waggons ab. Im Übrigen schließen wir diese Stellen nicht, wir fahren sie nur nicht mehr an. Sollte dort aber wieder mehr Verkehr aufkommen, sind wir wieder da. Insofern ziehen wir uns also nicht aus der Fläche zurück.

Mag sein, gefühlt handelt es sich aber um einen Rückzug, wenn die DB Güterverkehrsstellen nicht mehr bedient werden. Wie halten Sie sich die Politik dafür gewogen?

Pofalla Unser Programm zielt darauf ab, Qualität und Zuverlässigkeit sowie die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Damit liegen wir auf einer Linie mit der Politik. Sie unterstützt es ausdrücklich, wenn wir mit besserer Qualität und höherer Zuverlässigkeit neue Kunden gewinnen. Aber zur Verbesserung der Qualität gehört auch eine Überprüfung der Nahbereichsbedienung. 50 Rangierloks, die wir von schwachen Güterverkehrsstellen abziehen, können wir an Stellen einsetzen, an denen das Aufkommen stärker ist. Damit verbessern wir dort unsere Leistung.

Aber dann bleiben immer noch Personaleinsparungen in einer Größenordnung von 3100 Beschäftigten, davon 2600 auf mittlere Frist. Kommentar DB: Diese Zahlen sind so nicht korrekt. Es werden im Programm Zukunft Bahn ca. 2.100 Stellen diskutiert, auf dem Mittelfristzeitraum waren ein Abbau von rund 900 Stellen durch reguläre Produktivitätssteigerungen vorgesehen.

Pofalla Der Personalabbau hängt zunächst mit der betrieblichen Neuorganisation zusammen. Wir diskutieren derzeit über 2100 Stellen im Rahmen von Zukunft Bahn. 900 Stellen waren ohnehin als Produktivitätssteigerung im Mittelfristzeitraum vorgesehen. Aber: Niemand verliert seinen Job, sondern bekommt andere Angebote bei der DB.

Das ist ja nicht das einzige politisch heikle Thema. Da gibt es noch Großprojekte, Bahnlärm, Klimaschutz und Sicherheit. Bei der Anbindung des Ruhrgebiets an die Betuwe-Line, also die Ausbaustrecke Duisburg — Emmerich, gibt es Diskussionen um die Sicherheit…

Pofalla Es gibt Diskussionen zur Betuwe-Linie mit dem Eisenbahn-Bundesamt, dem Bundesverkehrsministerium, dem Landesverkehrsministerium sowie dem Bundestag. Da geht es insbesondere um besondere Anforderungen an den Brandschutz. Dazu wird es eine Runde unter Beteiligung der örtlichen Feuerwehren geben. Ich bin zuversichtlich, dass wir noch vor der Sommerpause eine Lösung anbieten können, so dass die weitere Planfeststellung nicht gefährdet wird.

Gibt es auch eine Lösung für den Eisernen Rhein, also die Verbindungsstrecke von Antwerpen ins Ruhrgebiet? Das Vorhaben ist im Bundesverkehrswegeplan herabgestuft worden; viele halten das Projekt deshalb für tot.

Pofalla Das entscheidet nicht die Bahn, das ist eine Entscheidung der Politik. Der Bundesverkehrsminister legt einen Bundesverkehrswegeplan vor, der Bundestag berät darüber, wir diskutieren mit dem Bundesverkehrsminister und natürlich auch mit den Parlamentariern, aber die Entscheidung trifft am Ende der Deutsche Bundestag. Wir werden angehört wie 100.000 andere auch; wir haben da keine besondere Stellung.

Die Bevölkerung reagiert zunehmend sensibel auf den Güterverkehrslärm.

Pofalla Dieser Herausforderung stellen wir uns. Die DB hat die Umrüstung der Waggons mit neuen Bremsen intensiviert. Die Hälfte unseres Güterwagenbestandes von rund 75000 Wagen wird bis zum 31. Dezember dieses Jahres mit lärmmindernden Bremsen ausgestattet sein; Ende 2020 werden alle Wagen leise laufen. Das Ganze kostet die DB über 230 Mio. EUR. Aber dadurch sinkt der Schienengüterverkehrs Lärm um 10 dB, was faktisch einer Halbierung des Lärms entspricht.

Verraten Sie uns: Verlassen Sie sich auf Überzeugungsarbeit oder nehmen Sie Politiker mal beiseite, um mit denen ein klares Wort zu reden?

Pofalla Glauben Sie mir, am Ende entscheiden immer Argumente. Ich leite ein großes Ressort mit Zuständigkeiten für Umweltfragen, Sicherheit, Recht, Compliance, Konzernbevollmächtigte in den Bundesländern, Wirtschaft und Politik sowie das internationale Geschäft. In den Bereichen muss ich so handeln, wie es der beschlossene Konzernumbau erfordert. Das heißt, wir müssen die eigenen Aufgaben effizienter und schneller abarbeiten. Das mitzugestalten finde ich spannend, es ist der Hauptteil meiner Arbeit.

Umwelt und Sicherheit liegen der Politik sehr stark am Herzen. Müssen Sie sich deshalb in Ihrer Arbeit besonders auf diese Themen konzentrieren, um sich die Unterstützung der Politik zu sichern?

Pofalla Wenn die Politik signalisiert, dass sie zusätzliche Anstrengungen im Klimaschutz unternehmen will, versuchen wir das natürlich zu unterstützen. Deswegen habe ich mich dafür eingesetzt, dass wir unsere Umweltziele höherstecken. So werden wir die CO2-Einsparung im Konzern bis 2020 von 20 auf 30 Prozent steigern. Das ist ein erheblicher Sprung! Beim Bahnstrommix haben wir die Zielstellung, den Anteil erneuerbarer Energien auf 45 Prozent zu erhöhen. Das ursprüngliche Ziel lag bei 35 Prozent. Beides trägt dazu bei, dass am Ende die Klimaschutzbilanz für Deutschland besser ausfällt.

Das kostet ja auch Geld.

Pofalla Darüber reden wir mit der Regierung — aber nicht als Unternehmen, sondern als Branche.

Die Politik unterstützt vor allem die Elektromobilität auf der Straße. Auch auf anderen Gebieten macht der Straßenverkehr mithilfe der Politik technologisch große Fortschritte — beispielsweise beim autonomen Fahren. Sehen Sie den Schienenverkehr hinter den Straßenverkehr zurückfallen?

Pofalla Das Thema "Automatisiertes Fahren" sowie die Digitalisierung insgesamt sehen wir als große Chance für den Schienenverkehr der Zukunft. Konkrete Themenfelder werden Ende Juni von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, der Bahnindustrie und unserem Vorstandsvorsitzenden Rüdiger Grube in Berlin vorgestellt.

Wenn Sie das automatisierte Fahren forcieren, kommt der nächste Lokführerstreik bestimmt.

Pofalla Es fällt doch kein Job weg. Da werden sich einige Berufsfelder verändern, die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden weiterhin dringend gebraucht und die Berufsfelder werden noch anspruchsvoller.

Mit Ronald Pofalla sprachen Maximilian Plück, Thomas Reisener, Timon Heinrici und Harald Ehren.