Mal ganz ehrlich: War der Bürokraten-Spruch damals eine Hypothek?

Degenhart Nein. Denn bei dieser Äußerung spielte sicherlich Frustration eine große Rolle. Ich konnte daher gelassen damit umgehen. Wir hatten damals weitaus gravierendere Sorgen.

Die Übernahmeschlacht zwischen Continental und Schaeffler hat für Unruhe gesorgt — und dann brachen durch die Wirtschaftskrise die Märkte ein.

Degenhart Wir mussten anfangs erstmal die Finanzierung sichern, damit die Mitarbeiter wieder beruhigter zur Arbeit kommen konnten. Danach haben wir uns auf die Entwicklung einer neuen Strategie konzentriert. Dabei hat uns natürlich geholfen, dass die Industrie sich 2010/2011 schneller erholt hat, als erwartet. Glück gehört eben auch dazu.

Wie sind Sie das damals angegangen? Macht man sich einen Zehn-Punkte-Plan?

Degenhart Auf so eine Situation kann man sich nicht vorbereiten. Ich hatte sowas ja vorher in dieser Größenordnung auch noch nie gemacht. Entscheidend waren dabei: Fokus auf das Wesentliche, Setzen von Prioritäten und intensive Kommunikation mit Kunden, Mitarbeitern und Finanzpartnern.

Seitdem Sie Continental-Chef sind, hat sich der Umsatz verdoppelt. Sie setzen stark auf Trends wie E-Mobilität und autonomes Fahren. Wie entscheiden Sie denn, in welche Bereiche Sie investieren? Manche Entwicklungen sind ja nicht vorhersehbar.

Degenhart Das ist in der Tat eine der größten Herausforderungen. Ein Unternehmen ist gut beraten, wenn weitreichende Entscheidungen nicht von Einzelpersonen getroffen werden. Immerhin geht es oft um Milliarden an Investitionen. Ein Team sollte deshalb breit aufgestellt sein. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Wenn Sie nur Menschen über 60 im Vorstand haben, ist die Wahrscheinlichkeit, dass diese mit Digitalisierungsthemen wenig anfangen können, recht hoch.

Es gibt eine Anekdote von Youtube zum Thema Vielfalt: Programmierer sollen bei einer App nicht bedacht haben, dass Linkshänder das Smartphone in eine andere Richtung kippen, um ein Video im Querformat zu sehen - weil in deren Team kein Linkshänder war. Wie verhindern Sie solche blinden Flecken?

Degenhart Perfektes Beispiel. Es hilft nur, ständig alles zu hinterfragen. Wir sind global aufgestellt. Es versteht sich also von selbst, dass wir als Unternehmen eine möglichst vielfältige Belegschaft benötigen, um die unterschiedlichen Anforderungen weltweit abdecken zu können. Klar ist aber auch: Kein noch so gutes Team hat 100 Prozent Trefferquote.

Gab es Entwicklungen, die Sie unterschätzt haben?

Degenhart In der Tat. Aktuelles Beispiel: Die Herausforderungen beim Aufbau von Kompetenzen auf dem Gebiet der Cyber-Security haben wir eine ganze Zeit lang nicht richtig eingeschätzt. Diese Lücke haben wir vor kurzem durch die Übernahme des israelischen Unternehmens Argus geschlossen. Ähnlich war es uns zuvor bei Lasersensoren ergangen.

Die helfen unter anderem beim automatischen Einparken, oder?

Degenhart Ja, das gehört zum automatisierten Fahren. Dafür notwendig ist eine zuverlässige Erkennung des Fahrzeugumfelds. Dies können wir durch die Kombination von kamerabasierten, radarbasierten und ab 2020 auch laserbasierten Sensoren leisten. Diese Technologien kommen bei Fahrerassistenzsystemen bereits zum Einsatz. Das ist bei uns der am schnellsten wachsende Geschäftsbereich. Automatisches Einparken kann zum Beispiel beim induktiven Laden der Elektrofahrzeuge helfen. Sie werden damit genau auf der Ladestation positioniert.

Wann gibt es denn den Assistenten im Continental-Reifen, der mich automatisch erinnert, auf Winterreifen zu wechseln. Das habe ich nämlich schon wieder viel zu spät gemacht.

Degenhart (lacht) Technisch ist das heute schon möglich. Wir haben Sensoren, die prüfen, ob man mit dem richtigen Luftdruck unterwegs ist — weil das Auswirkungen auf die Fahrsicherheit, den Verschleiß und den Kraftstoffverbrauch hat. Es ist technisch überhaupt kein Problem, dem Sensor im Sommerreifen beizubringen, seinem Fahrer Anfang Oktober im Cockpit einen Hinweis auf den bevorstehenden Wechsel auf Winterreifen einzublenden.

Werden Autos durch den Trend zum automatisierten Fahren teurer?

Degenhart Assistiertes Fahren sorgt für erheblich mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer und erhöht gleichzeitig den Komfort für die Fahrzeuginsassen. Diese Funktionen kosten oftmals mehr Geld. Ich weiß nicht, ob Sie im Auto einen Notbremsassistenten haben...

... Sie kennen mein Auto nicht ...

Degenhart (lacht) Ok. Also meines hat in den vergangenen Jahren in der einen oder anderen Situation für mich gebremst. So ein System kann einen Großteil der Auffahrunfälle verhindern. Momentan haben Neuwagen weltweit im Schnitt nicht mal zwei Sensoren, in Zukunft werden es mehr als 20 sein. Unfälle gehören damit der Vergangenheit an. Und wir wissen aus eigenen Umfragen, dass Verbraucher für mehr Sicherheit und Komfort in Autos mehr Geld bezahlen würden. Für mehr Umweltschutz mehrheitlich übrigens nicht, wenn sie anonym befragt werden.

Bedeutet das auch, dass sich manche Menschen in Zukunft kein Auto mehr leisten können?

Degenhart Im Gegenteil. Das Interesse der Industrie ist erschwingliche Mobilität für alle.

Aber ist dies möglich?

Degenhart Sehr wahrscheinlich benötigen die meisten Stadtbewohner in Zukunft kein eigenes Auto mehr. Zudem werden in den Städten immer mehr Menschen leben. Schon allein aus diesen beiden Gründen müssen sich dort die Mobilitätskonzepte natürlich anpassen. Das bedeutet: die Fahrzeuge müssen zumindest lokal emissionsfrei fahren, also zum Beispiel mit Elektroantrieb. Darüberhinaus wird Car-Sharing dazu beitragen, die Anzahl der Fahrzeuge pro Stadtbewohner zu verringern. Wir haben schließlich heute schon vielerorts ein Verkehrschaos.

Es wird also weniger Autos geben.

Degenhart Wahrscheinlich wird sich die Zahl der Autos in den Städten reduzieren. Dafür werden sie häufiger und intensiver genutzt. Sie erreichen daher schneller ihr Lebensende. Heute werden Fahrzeuge im Schnitt eine Stunde pro Tag gefahren, in Zukunft wohl eher 15 Stunden.

Bei Elektroautos werden einige Teile aber nicht so schnell verschleißen wie beim Verbrennungsmotor.

Degenhart Das kommt drauf an. Elektrofahrzeuge haben zwar weniger bewegliche Teile, im Durchschnitt jedoch ein höheres Drehmoment als Verbrennerantriebe. Reifen verschleißen so beispielsweise schneller. Bremsscheiben wiederum könnten künftig ein ganzes Fahrzeugleben überdauern, weil in vielen Fällen die Bremsleistung alleine schon über die Energierückgewinnung erzeugt wird.

Die wichtigsten Online-Plattformen — Amazon, Facebook, Google, Apple - kommen alle aus den USA. Werden US-Plattformen wie Uber auch die Mobilität von Morgen dominieren?

Degenhart China zum Beispiel wird nicht zulassen, dass dies passieren wird — und wird das notfalls per Gesetz verordnen. Aber die Frage ist berechtigt: Was passiert in Europa?

Also: Was passiert in Europa?

Degenhart Ich glaube, dass Städte in Zukunft viel stärker mitbestimmen werden, welche Mobilität vor Ort genutzt wird und wer sie bereitstellt. Und wir könnten uns gut vorstellen, mit den Städten unter anderem an der Optimierung von Verkehrsflüssen, der Vernetzung von Transportsystemen und deren erhöhten Effizienz zu arbeiten. Wir haben dafür auch eine eigene Geschäftseinheit in den USA im Silicon Valley gegründet und kürzlich kleinere Unternehmen für innovative Mobilitätsdienstleistungen übernommen.

Die Verkehrsverbünde, hinter denen ja auch die Städte stehen, schaffen es in NRW nicht mal, ein einheitliches Ticket zu entwerfen. Ich zweifele etwas daran, dass ausgerechnet die Städte Vorreiter sein könnten.

Degenhart Das wird sich ändern, garantiert. Denn der Druck — allein durch steigende Umweltauflagen — auf die Kommunen wird so stark werden, dass es selbstverständlich sein wird, die Verkehrsregionen zu vernetzen.

Aber es wird wohl ziemlich lange dauern, wenn man sich überlegt, wie ausdauernd so mancher Kreisverkehr geplant wird...

Degenhart Sie haben Recht. Es geht nicht schnell. Um in Städten vollautomatisiert fahren zu können, muss die Infrastruktur angepasst werden. Das dauert. Man wird deswegen nicht direkt die ganze Stadt verändern, sondern auf bestimmten Strecken anfangen, die erforderliche Infrastruktur zu installieren.

Wäre es nicht möglich, dass sich Städte und Autoindustrie zusammenschließen und eine gemeinsame Plattform für ganz Deutschland entwickeln? Also ein deutsches Uber?

Degenhart Die Schwierigkeit ist immer, mit vielen Partnern, die zugleich Wettbewerber auf dem Markt sind, Standardlösungen zu kreieren. Die gemeinsame Entwicklung von Konzepten zur Infrastruktur kann ich mir dagegen sehr gut vorstellen.

Die Autoindustrie hat auch den Trend zur E-Mobilität verpennt. Unternehmen wie Tesla, Streetscooter oder auch e.Go aus Aachen würde es sonst gar nicht geben.

Degenhart (lacht) Das sehe ich ein wenig differenzierter. Aber klar: Die Beispiele zeigen, dass die Industrie Start-ups nicht unterschätzen darf. Wenn Kompetenz vorhanden ist, bieten Elektrofahrzeuge die Möglichkeit eines relativ schnellen Einstiegs in den Markt.

Haben die Projekte auch Zukunft?

Degenhart Die Kunst ist, damit Geld zu verdienen. Eine Anfangseuphorie zu erzeugen und kleinere Flotten auf die Straße zu bringen, geht immer. Die Stunde der Wahrheit kommt dann, wenn die Volumen nach oben gehen.

Was man jetzt auch bei Tesla sieht.

Degenhart Ich glaube tatsächlich, dass sich die Tragfähigkeit des Tesla-Geschäftsmodells in den nächsten Jahren noch beweisen muss. Das Model 3 ist der Prüfstein.

Werden es umgekehrt denn auch alle großen Hersteller schaffen?

Degenhart Die Mobilitätskonzepte der Vergangenheit werden gerade gravierend verändert — und dadurch auch die Geschäftsmodelle. Es wird hierbei Gewinner und Verlierer auf allen Seiten geben: bei Zulieferern, der IT- und Internetindustrie sowie bei den Herstellern.

Können Sie sich vorstellen, mit Continental bei Hannover 96 einzusteigen, wenn der Verein für Investoren geöffnet werden sollte?

Degenhart Mit dem Abschluss des neuen Sponsorenvertrags mit einer Laufzeit von fünf Jahren setzen wir ein deutliches Zeichen und zeigen unsere langfristige Verpflichtung sowie die Verbundenheit mit dem Verein und der Stadt. Ein darüber hinausgehendes Engagement wird nicht angestrebt.

Das Gespräch führte Florian Rinke