Vom schlichten Blechkasten auf vier Rädern zum künftig autonom steuernden Auto, das bei Tempo 200 Daten mit der Straße austauscht. Dobrindt zeigte sich bei dem Termin optimistisch, dass es keine zehn Jahre dauern werde, bis Technik vollständig die Steuerung von Autos übernimmt. Und der anwesende Präsident des Verbands der Automobilindustrie, Matthias Wissmann, prognostizierte, dass in etwa drei Jahren 80 Prozent aller Fahrzeuge deutscher Hersteller vollständig vernetzt fahren werden.

Tatsächlich sind aus Deutschland und etwa den USA erste erfolgreiche Versuche mit völlig selbstständig fahrenden Autos bekannt. Der Fahrer muss nur bei einem technischen Ausfall eingreifen. Anders sieht es beim sogenannten vernetzten Fahren aus. Das durch zahlreiche technische Helferlein unterstützte Steuern eines Autos oder Lkw hat heute bereits Serienreife erlangt.

Doch Verkehrsexperten wollen die Euphorie der Verkehrspolitiker nicht teilen. "Schon heute erleben wir, dass vereinzelt Fahrzeuge völlig selbstständig fahren können", sagt etwa der Verkehrswissenschaftler Alexander Eisenkopf von der Zeppelin Universität in Friedrichshafen. "Bis das aber zur Normalität wird, werden mindestens 50 Jahre vergehen."

Auch der Professor für Verkehrswesen an der Ruhr-Universität in Bochum, Justin Geistefeldt, zeigt sich skeptisch. Er sehe auf dem Weg zum autonomen Fahren zwei große Herausforderungen. "Zum einen werden sich für eine ganze Weile herkömmlich fahrende Autos und autonom fahrende Autos die Straßen teilen."

Das bringe hohe technische Anforderungen an die Assistenzsysteme eines autonom fahrenden Autos mit sich. "Zum anderen gibt es viele rechtliche Unklarheiten, etwa zur Haftung bei Unfällen", so Geistefeldt. Die Frage lautet: Müssen Autohersteller künftig für alle Unfallschäden aufkommen, die durch ihre autonom agierenden Fahrzeuge verursacht werden?

Unterdessen kritisiert Experte Eisenkopf, dass die Präsentationen digitaler Teststrecken etwa an der A 9 durch Dobrindt oder in Wuppertal durch NRW-Minister Michael Groschek (SPD) einem Schaulaufen glichen. Allerdings passen die glanzvollen Projekte ins Bild wetteifernder Verkehrspolitiker, die um Innovationsvorsprünge buhlen.

NRW hat nach Ansicht von Experten dabei aber Aufholbedarf. So sei das Land zwar führend etwa bei der technischen Zuflussregelung auf Autobahnen, in anderen intelligenten Verkehrstechnologien seien aber Hessen und Bayern Spitze.

Das zeigt auch dieses Beispiel: Während es in Hessen bereits 2001 eine integrierte Verkehrszentrale gab, von wo aus der Autobahnverkehr mit flexiblen Geschwindigkeitsbegrenzungen aktiv gesteuert werden kann, zog NRW erst 2013 nach.