Änderungen, die Fahrerassistenzsysteme einschließen, wurden 2014 schon von einer Arbeitsgruppe der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) beschlossen, müssen nun aber noch in nationales Recht gegossen werden. Das Bundeskabinett hat deshalb eine Gesetzesänderung auf den Weg gebracht.

Der Automobilverband VDA unterscheidet bei selbstfahrenden Autos drei Stufen: Beim "teilautomatisierten Fahren" muss der Fahrer die Assistenzsysteme ständig überwachen, also weiter aktiv mitfahren.

Das "hochautomatisierte Fahren" soll den Autofahrer weiter entlasten. Das System warnt den Fahrer dann rechtzeitig, wenn es selbst nicht mehr reagieren kann und er eingreifen muss.

Das "vollautomatisierte Fahren" entspricht dagegen dem landläufigen Verständnis eines Autopiloten. Der Fahrer könnte auch auf dem Rücksitz Platz nehmen. Damit rechnen die Hersteller aber erst in ferner Zukunft.

Artikel 8 des Wiener Übereinkommens sieht vor, dass jedes Fahrzeug einen Fahrer haben muss. Darin ist auch die Rede von Zugtieren, die der Fahrer zu jeder Zeit kontrollieren können soll. Aber Fahrerassistenzsysteme tauchen nicht in den Gesetzestexten auf.

Künftig jedoch soll der Fahrer einen Teil der Kontrolle abgeben dürfen, wie Juraprofessor Eric Hilgendorf von der Forschungsstelle Robotrecht an der Universität Würzburg erklärt.
Dabei wird aber geregelt sein, dass die Systeme so ausgelegt sein müssen, dass sie immer durch den Fahrer übersteuert werden können.

Bei schon existierenden Fahrerassistenzsystemen wie Park- oder Stauassistenten muss der Fahrer dem System bislang immer signalisieren, dass er noch am Ball ist.

Bei den neuesten Parksystemen wie sie im 7er BMW und bei Daimlers E-Klasse vorkommen, mit deren Hilfe Autos mit dem Smartphone oder einem speziellen Schlüssel in die enge Garage ferngesteuert werden können, muss der Fahrer beispielsweise immer eine Art Notfallknopf gedrückt halten.

Wenn er ihn loslässt, bleibt das Auto abrupt stehen. Diese ununterbrochene Kontrolle könnte künftig wegfallen. Welche Systeme allerdings tatsächlich unter die neuen Freiheiten fallen, muss die UNECE-Arbeitsgruppe erst im Detail festlegen.

Das ist nur zu Testzwecken erlaubt. Sowohl Fahrer als auch Fahrzeug müssen bei den zuständigen Regierungspräsidien angemeldet werden. Und der Fahrer darf niemals die Kontrolle komplett abgeben.

Die USA haben das Wiener Übereinkommen nie unterschrieben. Deshalb sind die verkehrsrechtlichen Hürden für autonomes Fahren dort niedriger als in Deutschland. Die US-Verkehrsbehörde NHTSA hat 2013 Leitlinien für das Testen von Roboterautos verabschiedet.

Die wird in den Bundesstaaten unterschiedlich umgesetzt. Im US-Bundesstaat Kalifornien wurde im Dezember ein Gesetz verabschiedet, das unter anderem vorsieht, dass immer ein Fahrer mit Führerschein in einem autonomen Fahrzeug sitzen und die Autos ein Lenkrad haben müssen.

Haftungsfragen sind nach wie vor umstritten, sagt Rechtsexperte Hilgendorf, vor allem für den Fall von Unfällen. Auch für den nächsten Schritt, nach dem der Fahrer nur Passagier sein wird, braucht es noch Änderungen.

"Es sind noch viele Rechtsfragen zu klären, bis die Maschine Autos ohne Fahrer steuern darf", sagt Hilgendorf. Das Bundesverkehrsministerium will sich als nächstes auf internationaler Ebene dafür einsetzen, den Begriff des Fahrers so zu erweitern, dass ihm künftig automatisierte Systeme mit voller Kontrolle über ein Fahrzeug gleichgestellt werden.

Bei den Autoherstellern geht man davon aus, dass die Technik in den kommenden Jahren Schritt für Schritt die Kontrolle übernehmen wird.

Um 2020 rechnet man mit hochautomatisiertem Fahren zum Beispiel auf der Autobahn. Im komplexeren Stadtverkehr dürfte das noch länger dauern. Erst nach 2025 so zumindest die Rechnung des Autozulieferers Continental, wird das Auto komplett die Kontrolle übernehmen.