Der recht flache X1 mixt einen Schuss Kombi unter die SUV-Merkmale und wird so durchaus auch dem Mittelklassemodell 3er Touring gefährlich. Der Gepäckraum fällt kaum kleiner aus, der Preis ist hingegen deutlich geringer.

Ein Raumwunder ist der X1 aber ebenso wenig wie sein Bruder; vor allem im Fond geht es eher eng zu, mit drei Mann lässt es sich wirklich nur auf kürzesten Strecken aushalten. Vorne darf sich ein BWM gerne etwas knapper und sehniger anfühlen, die Materialqualität im Cockpit könnte trotzdem etwas besser ausfallen.

Dafür stimmt es bei der Verarbeitung. Und auch der leichte Einstieg, die angenehme Sitzposition und die gute Übersichtlichkeit werden Freunde finden.

Anders als sein seit 2015 gebauter Nachfolger basiert der erste X1 noch auf einer Heckantriebs-Plattform. Allradantrieb ist jedoch optional für fast alle Motoren zu haben, bei den stärksten sogar serienmäßig.

Top-Triebwerk ist der aus diversen Modellen der Marke bekannte und vielfach ausgezeichnete 3,0-Liter-Turbobenziner, hier in einer Variante mit 225 kW/306 PS (xDrive35i).

Zu Anfang der Bauzeit waren zudem zwei weitere Reihensechser zu haben, der schwächere mit 160 kW/218 PS, der stärkere mit 190 kW/258 PS. Seit 2011 übernimmt jedoch ein 140 kW/245 PS starker Vierzylinder die Planstellen im oberen Leistungsbereich. Am unteren Ende rangieren von Beginn bis Ende der Bauzeit ein Vierzylinder mit 110 kW/150 PS und 135 kW/184 PS.

Kraft und Kultur bieten die Ottomotoren alle, besser zum X1 passen aber die Diesel. Zwar gibt es hier gar keine Sechszylinder, dafür machen die Vierzylinder einen für ihre Zeit konkurrenzlosen Druck. Bis zu 160 kW/218 PS holt BMW aus zwei Litern Hubraum (25d).

Am anderen Ende des Bandes rangiert der 16d mit 85 kW/116 PS und Hinterradantrieb, der aber seinerzeit eher als Lockangebot fungierte. Eine Stufe höher, beim 105 kW/143 PS starken 18d ist man bereits gut motorisiert.

Am besten kombiniert man die Selbstzünder mit der Automatik, das meist serienmäßige Handschaltgetriebe ist für dynamische Fahrer zu lang übersetzt.

Wie bei den deutschen Herstellern üblich kommt auch beim X1 die Basisversion vergleichsweise nackt daher. Immerhin sind bereits vor dem Facelift Mitte 2012 Klimaanlage, Radio und — außer bei den kleinsten Motoren — 17-Zoll-Felgen an Bord. Fast alles andere musste extra geordert werden.

Erst nach dem Lifting führte BWM einzelne Ausstattungslinien ein. Neben dem Basismodell gibt es seitdem die kernige "xLine"-Variante und die dynamische "Sport Line"-Ausführung — beide vor allem mit Optik-Upgrades bestückt.

Das Programm an Technik-Extras ist umfangreich, unter anderem gibt es Xenonlicht, Internetanschluss und das M-Sportpaket mit speziellen Felgen und Sportsitzen. Für Sicherheit sorgen serienmäßig sechs Airbags, beim EuroNCAP-Crashtest erhielt das SUV 2012 fünf von fünf Sternen.

Bei der Hauptuntersuchung wird der X1 seinem Premiumanspruch gerecht. In fast allen Prüfkategorien zeigt die Statistik des TÜV glänzende Werte. Selbst das Fahrwerk — typische Achillesferse schwerer SUV — ist ohne Fehl.

Lediglich die Handbremse wird von den Prüfern in allen Baujahren gelegentlich bemängelt, bei den dreijährigen Fahrzeugen liegt die Mängelquote bei der Beleuchtung leicht über dem Schnitt. Probleme kann zudem die Steuerkette der Dieselmotoren machen — ihr Ausfall kündigt sich durch Rasseln beim Kaltstart und eine leuchtende Motorkontrolllampe an. Bei der Probefahrt unbedingt drauf achten.

Typische BMW-Tugenden gepaart mit vergleichsweise ordentlichem Platzangebot und vernünftigen Preisen — der X1 ist nicht unbedingt ein Familienmobil, aber für Paare und Singles mit Sinn für Fahrdynamik eine gute Wahl.

Im Vergleich mit dem technisch eng verwandten Einser zieht das SUV zudem deutlich weniger Bleifußfahrer an, was sich auch in der längeren Lebensdauer niederschlägt.

Ganz billig ist das kleinste BMW-SUV aber trotz des mittlerweile erfolgten Generationswechsels nicht: Unter 12.000 Euro gibt es fast nur Exemplare mit deutlich sechsstelliger Laufleistung.