Heute genießt ganz allgemein der Kombi längst ein anderes Image: Familie, Lifestyle, Freizeit. Auch in der Business-Class ist der Kombi angekommen. Hier setzte bislang meist Audi mit dem A6 Avant die optischen Akzente, zeigte, wie man Nutzwert und Design am schönsten unter einen Hut bekommt. Volvo glänzte dagegen mehr mit Kante und Kasten-Optik.

Doch jetzt kontern die Schweden. Das Luxus-SUV XC90 gab im vergangenen Jahr bereits den Vorgeschmack — und entwickelt sich zum Bestseller. Kunden müssen mitunter mehr als ein halbes Jahr warten.

Der Kombi V90 und natürlich ebenso die Limousine S90 stehen auf der gleichen, sogenannten SPA-Plattform (Scalable Product Architecture) und verfolgen beim Design das gleiche Motto: Der kühle Klare aus dem Norden. Design-Chef Thomas Ingenlath, er kreierte bei Skoda einst den Yeti, schaffte es, den V90 trotz seiner Länge von fast fünf Metern ungewöhnlich schlank und elegant aussehen zu lassen.

Es ist klar, dass die großzügigen Außenabmessungen innen ihre Wirkung nicht verlieren. Das Raumangebot ist üppig, auch auf den Rücksitzen. An Gepäck schluckt der schöne Schwede mindestens 560 Liter. Liegen die Sitzlehnen flach passen 1.526 Liter hinein, das ist deutlich weniger als die Mercedes E-Klasse zu bieten hat. Ein Tribut an die schräge Heckklappe.

Ungewöhnlich in dieser Fahrzeugklasse: Nicht zum Standard gehört die automatisch öffnende und schließende Heckklappe sowie die Bedienung durch einen Schwenk mit dem Fuß, falls man einmal beidhändig etwas tragen muss. Auch das Umlegen der Rücksitzlehnen über einen Schalter im Kofferraum lässt sich Volvo extra bezahlen.

Antriebstechnisch gehen die Schweden ihren konsequent eigenen Weg. Manche mögen ihn für falsch, andere dagegen für mutig und richtig halten. Wie schon beim XC fährt auch die S/V-90-Baureihe ausschließlich mit Vierzylindermotoren.

Diesel wie Benziner haben zwei Liter Hubraum und ähneln sich in vielen Bauteilen. Das mag zwar Geld für den Hersteller sparen, aber mitunter auch Kunden vergraulen, die in dieser Klasse gern einen souveränen Sechszylinder unter der Haube säuseln hören möchten und dafür gern auch einen Liter mehr tanken.

Auf der Benziner-Seite bedient Volvo die Nachfrage mit dem T5 (254 PS) und dem T6 (320 PS). Die Hybrid-Version heißt T8, kommt auf eine Systemleistung von 407 PS und ist erst Ende des Jahres erhältlich.

Die meisten deutschen und europäischen Kunden entscheiden sich allerdings in gewohnter Manier für den Dieselmotor. Zwei Versionen sind Angebot. Volvo nennt sie D4 und D5. Der Unterschied liegt in der Leistung. Der schwächere hat 140 kW/190 PS, der stärkere bringt es auf 173 kW/235 PS. Der D5 stand für eine erste Testfahrt zur Verfügung — und überzeugte auf ganzer Linie.

Beeindruckend ist nicht nur das geringe Geräuschniveau des Zweiliter-Selbstzünders, sondern auch sein souveräner Antritt aus niedrigen Drehzahlen. Dazu ließen sich die Ingenieure einen Trick einfallen.

Um das viel zitierte "Turboloch" weitgehend zu schließen, schickt ein kleiner Kompressor Pressluft zum Verdichterrad, hilft dem Turbo so, früh auf Touren zu kommen. Volvo nennt dies Power Pulse. Merklichen Einfluss auf den Verbrauch hat es allerdings nicht.

Zwar geben die Schweden als Normwert 4,9 Liter an, in der Klasse ein exzellenter Wert, doch im realen Leben sollte der Kunde sich mit sieben bis acht Litern anfreunden. Diesen Verbrauch zeigte uns zumindest der Bordcomputer nach einer gemischten Fahrt über Landstraße und Autobahn an, auf denen der V90 übrigens durch sehr guten Komfort glänzt. Wind- und Abrollgeräusche bleiben draußen. Auch vom Dieselmotor ist nichts zu hören. Die Federung spricht weich an und behält diesen Charakter selbst im Sportmodus.

Das reduzierte und klare Design des V90 setzt sich im Innenraum fort. XC90-Fahrer dürften sich sofort zu Hause fühlen, Neueinsteigern könnte durchaus ein kleines "Wow" über die Lippen gehen. Die Einrichtung unterscheidet sich deutlich von den Wettbewerbern. Ein wesentliches Merkmal ist der vertikal, also um 90 Grad gedrehte Bildschirm sowie die erheblich reduzierte Anzahl an Knöpfen und Schaltern. So aufgeräumt wie im großen Volvo wirkt kein Cockpit der Konkurrenz.

Auch in Sachen Verarbeitung und Qualitätseindruck gibt es nichts zu mäkeln. Man fühlt sich wie in einer schicken Lounge. Lediglich an die Bedienung des Touchpads muss man sich gewöhnen. Intuition hilft nicht immer weiter. Zudem sind die Symbole auf dem Display recht klein, erfordern einen zielgenauen Finger. Während der Fahrt ist dies mitunter nicht ganz einfach — und lenkt ab.

Dass Volvo beim Thema Sicherheit auf dem letzten Stand der Technik ist, gehört zur Philosophie des Hauses. Die Auswahl an Assistenzsystemen ist üppig. Der V90 fährt bis 130 km/h teilautonom, braucht hierzu nicht einmal einen Vordermann. Sensoren erkennen zudem Fußgänger, Radfahrer und sogar Wildtiere und lösen im Notfall eine Vollbremsung aus.

Preislich startet der V90 als Diesel D4 bei 45.800 Euro. Der von uns gefahrene D5 mit Allradantrieb und 8-Gang-Automatik kostet bereits 57.500 Euro. Nach oben lässt die Preisliste noch viel Spielraum. Damit positionieren sich die Schweden keineswegs bescheiden unterhalb der deutschen Konkurrenz. Im Gegenteil, man strotzt nur so vor Selbstbewusstsein, wohlwissend, dass man in der Business-Class ein richtig gutes Auto auf die Räder gestellt hat.

Fünftüriger, 5-sitziger Kombi der oberen Mittelklasse, Länge: 4,94 Meter, Breite: 1,88 Meter (inkl. Außenspiegel 2,02 m), Höhe: 1,48 Meter, Radstand: 2,94 Meter, Kofferraumvolumen: 560 bis 1.526 Liter

Antriebe:

T5: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, Frontantrieb, 187 kW/254 PS bei 5500 U/min, maximales Drehmoment: 350 Nm bei 1.500-4.800 U/min, 0-100 km/h: 7,0 s, Vmax: 230 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter, CO2-Ausstoß: 154 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab 53.000 Euro

T6 AWD: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit Kompressor, Allradantrieb, 235 kW/320 PS bei 5.700 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 2.200-5.400 U/min, 0-100 km/h: 6,1 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,4 Liter, CO2-Ausstoß: 169 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab 60.600 Euro

T8: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit Kompressor, Allradantrieb, 235 kW/320 PS bei 5.700 U/min, maximales Drehmoment: 230 Nm bei 2.200 U/min, E-Maschine 65 kW/240 Nm, Systemleistung 407 PS/640 Nm, 0-100 km/h: 5,2 s, Vmax: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch: 2,1 Liter, CO2-Ausstoß: 44 g/km, elektrische Reichweite 45 km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k. A., Preis: k. A.

D4: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, Frontantrieb, 140 kW/190 PS bei 4.250 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750-2.500 U/min, 0-100 km/h: 8,5 s, Vmax: 225 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,5 Liter, CO2-Ausstoß: 119 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab 45.800 Euro

D5: 2,0-Liter-Vierzylinder-Biturbodiesel mit Kompressor, Allradantrieb, 173 kW/235 PS bei 4.000 U/min, maximales Drehmoment: 480 Nm bei 1.750-2.250 U/min, 0-100 km/h: 7,2 s, Vmax: 240 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,9 Liter, CO2-Ausstoß: 129 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: k. A., Preis: ab 57.500 Euro